В XIX веке в Николаеве было создано «Бельгийское анонимное общество николаевских конно-железных дорог». 26 июля (7 августа) 1897 началось движение конки. Первый маршрут был коротким: от часовни Александра II, которая находилась на пересечении улиц Соборной и Херсонской, до Военного рынка на Слободке. Возле часовни был узловой отправной пункт всех линий конки. В декабре того же 1897 года была проложена вторая линия конки, соединившая центр города с железнодорожным вокзалом.
Следующий маршрут, пущенный в июне 1898 года связал город с загородной резиденцией князя Григория Потёмкина — Спасском. Этот маршрут действовал только в летнее время, а с 15 октября по 15 марта движение приостанавливалось. В летнее же время на конечной остановке Спасск к конке подпрягали дополнительную третью лошадь для преодоления крутого подъема.
В августе 1898 года закончилось строительство ещё одной линии, ведущей в порт. Позднее все эти линии слились в два достаточно протяженных маршрута: «Вокзал — Военный рынок» и «Спасск — Элеватор (порт)». Протяженность пути составила более 14,5 километров.
Вагоны конки изготавливали одесские фирмы «Демерт» и «Гальвич». Конная дорога была одноколейной со специальными разъездами для пропуска встречных конок. Существовало следующее правило движения: подъехавшая первой к разъезду конка обязана была ждать встречную, пока та не пройдет и не передаст жезл-стержень с большим круглым набалдашником. Работа конки также была строго регламентирована несколькими постановлениями Городской думы. Так, указом Думы от 7 июля 1898 года предписывались следующие правила: скорость движения должна быть в интервале 7-12 верст в час и только рысью; разъезды должны находиться на расстоянии 235 саженей друг от друга (некоторые из этих остановок сохранились как остановки городского трамвая до нашего времени).
Городская конно-железная дорога имела два депо с конюшнями и стоянками для вагонов. Одно депо, построенное в 1900 году, располагалось по адресу — переулок А, дом № 7, где и сейчас сохранились выезды и крытые навесы, по-видимому, бывшие конюшни.
Существовали летние и зимние вагоны (зимние не имели верхнего этажа — империала). Летние вагоны ранней конструкции были открытые, имели пять рядов по три места в каждом, и запрягались парой лошадей. А летние вагоны более позднего выпуска так же были открытыми и имели двадцать мест на скамейках и шесть стоячих мест на задней площадке. Для защиты от дождя и ветра имелись кожаные занавески, спускаемые с крыши. В 1902-1903 годах началась переписка Городской думы с бельгийским обществом о переводе конки на электротягу, так как конка была уже не в состоянии обеспечить перевозку пассажиров по городу. В 1909 году было начато проектирование первого городского электротрамвая.
Трамвай с прицепным вагоном был разработан, а затем и изготовлен в Петербургском представительстве бельгийской фирмы «Сименсъ и Гальске». Оборудование маршрута городским властям обошлось в два миллиона рублей. В городе конка просуществовала почти 17 лет. 
21 декабря 1914 (3 января 1915) в Николаеве был пущен первый трамвай на электрической тяге, а через некоторое время было завершено строительство трамвайного парка, впоследствии ставшего депо № 1. На первых порах были использованы вагоны конки, которые пришлось немного модернизировать: снять ступеньки вдоль вагона, а открытые площадки зашить листами железа. Необходимое оборудование для модернизации этих вагонов было изготовлено на судостроительном заводе «Наваль», а наиболее сложное электрооборудование было приобретено в других городах. Первые трамваи не имели на своих крышах токоприемников, электроснабжение осуществлялось непосредственно по рельсам. Трамвайное движение было организовано по четырём маршрутам: «Вокзал — Горбольница», «Рынок — Спасск», «Каботажный спуск — Кладбище», «Кузнечная — Рынок».
Впоследствии в город поступили новые вагоны. На торжество были разосланы приглашения от имени городской управы. Сравнение планов города за 1907 и 1918 годы показывают идентичность маршрутов конки и трамвая, то есть электротрамвай пошёл по рельсам конки. Протяженность всех линий в городе составила 22 версты.
Долгое время конка и трамваи ходили одновременно, трамвайный парк города составлял 25 вагонов. В 1917 году на городские магистрали вновь вышла конка, так как за время революции Николаев остался без электроснабжения. Последовавшая за революцией Гражданская война заставила надолго забыть о трамвае. Только в 1925 году трамвайное движение в городе было возобновлено, а подвижной состав увеличился до 37 единиц.
В советское время в Николаеве была осуществлена реконструкция трамвайных путей. Трамваи для города в основном изготавливали на заводе им. Марти. Так, в середине 1920-х парк пополнился 20-ю моторными и 20-ю прицепными вагонами местного производства. Первые трамваи использовались до конца 1960-х.
Однако город все ещё чувствовал острый недостаток в подвижном составе. В разработке проекта трамвая нового типа приняли участие специалисты из Харькова. В 1933 году Николаевский трамвайный парк стал пополняться машинами типа Х и М. Выпускали их Мытищинский завод и Николаевский завод им. Марти. К концу 1930-х годов город благоустраивался, его инженерная инфраструктура усложняется. Протяженность трамвайных путей составила 41 километр. Город обслуживала 71 единица подвижного состава.
С началом Великой Отечественной войны николаевские трамваи использовались для доставки раненых из морского порта и железнодорожного вокзала в городскую больницу. Для этого салоны вагонов были перестроены, из них убрали сидения, а на специальных кронштейнах разместили носилки, расположенные поперек салона. Движение трамваев прекратилось только тогда, когда фашисты ворвались в город и взорвали электростанцию. Во время оккупации все оборудование было разгромлено, а часть его — вывезена за Одессу и брошена.
Сразу же после освобождения города от фашистов началось восстановление николаевского трамвая. Первая очередь, которую запустили в конце сентября 1944 года, связала судостроительный завод с городской больницей. В 1945 году в Николаеве было восстановлено 18 километров путей. Вагоны, работавшие в то время, имели примитивную конструкцию: двери открывались и закрывались вручную (поэтому зачастую трамваи шли с открытыми дверьми даже в зимние морозы), деревянные лавки-сиденья располагались вдоль окон по обеим сторонам, хотя некоторые сидения для пассажиров были размещены по ходу движения; тряпичные ремешки в качестве поручней не удерживали пассажиров во время резких разгонов и торможений. Связь кондуктора с водителем была механической: после заполнения вагона пассажирами кондуктор дергал верёвку и в кабине водителя звонил колокольчик, означающий начало движения. На задней площадке располагался штурвал ручного тормоза, которым в экстренных случаях пользовались кондукторы.
25 апреля 1951 года вступило в строй новое депо, получившее номер 2. Только в нём содержались трамваи КТМ/КТП-1, имеющие более широкую колею — 1524 мм. Самый первый вагон тёмно-красного цвета внизу и кремового сверху имел номер 201. Последующие машины окрашивали в тёмно-синий цвет. Отличительной особенностью первых этих трамваев была расположенная спереди маленькая звезда, служившая корпусом для фары. Трамваи, имевшие номер по 206 включительно, имели двери с прямоугольными стеклами, а на последующих дверные стекла были овальные (как на вагонах КТМ-2). Таким образом, в городе существовало два трамвайных парка с разными типами вагонов (узкоколейные и с современной колеей), не соединённые между собой. Протяженность трамвайных путей в городе на это время составила 33,2 километров. Вагонам, принадлежавшим депо № 1, присваивались номера 401—459, а депо № 2 — номера, начинавшиеся с 460. С 1955-1958 годов стали поступать вагоны из ГДР (Т-57 и В-57). Они, по сравнению с отечественными, отличались повышенной комфортностью, имели утепленную кабину водителя, мягкие сиденья в салоне и автоматические двери. В то время строительство новых линий для узкоколейного трамвая было прекращено, управление горэлектротранспортом начало развивать маршруты для вагонов второго трамвайного парка. По этим линиям стали ходить вагоны МТВ-82 (прозванные «пульманами»), эксплуатировавшиеся долгое время в других городах и затем прошедшие ремонт в Киеве на заводе им. Дзержинского. Их отличительной особенностью было наличие трёх задних окон. Некоторые из этих машин работали в паре с безмоторным прицепом. Из-за частой поломки карданного вала (привод колесных пар осуществлялся не напрямую от электродвигателя к колесам, а через карданные валы) эти трамваи значительную часть времени простаивали в ремонте. В городе их было около десяти. В основном они были желто-синего цвета. Один из этих трамваев из-за зелёной окраски получил прозвище «зеленый змий». Впоследствии от их эксплуатации отказались, и они были отправлены из города. В 1976 году на базе последнего из оставшихся МТВ-82 под номером 611 был построен кран для дорожно-ремонтных работ. Его списали в 1984 году и сразу же порезали на металлолом.
Протяженность трамвайных городских магистралей в 1958 году составила 46 километров, а через два года — уже 64 километров. В 1960 году в городе появляются первые КТМ/КТП-2. Первый такой вагон имел номер 201, был окрашен в тёмно-вишневый цвет и имел красные сиденья для пассажиров. Последующие машины были окрашены в синий цвет. С 1961 и по 1972 год в Николаеве осуществляется окончательный переход на широкую колею, за это время 33,5 километров путей были приведены в соответствие с общим стандартом. Отечественные вагоны, ещё довоенного образца, пустили на металлолом, а 7 штук германских в 1969 году были отправлены в Евпаторию, где функционируют и по сей день.
К 1970 году кондукторов заменили кассовые аппараты, предполагающие честность пассажиров. Протяженность всех трамвайных линий в Николаеве составила 70 километров, на которых работал 191 вагон. В начале 1970-х в город прибыла первая партия — 12 вагонов нового поколения — КТМ-5, окрашенных в серо-стальной цвет и не имеющих выштамповок на боковинах кузова. По сравнению с предшественниками они имели улучшенную отделку салона, а качестве освещения использовались лампы дневного света. Но их конструкция оказалась достаточно сырой и не оправдала себя. Частые поломки и неисправности вынудили руководство горэлектротранспорта отказаться от этих машин, в результате они были отправлены обратно на завод в Усть-Катав.
Много событий, связанных с трамвайным движением, произошло в середине 1970-х. В это время стали поступать модернизированные вагоны КТМ-5МЗ (первая партия 25 единиц) осуществлен пуск трамвая к промзоне. Эти трамваи стали поступать в депо № 1 и имели номера с 401 по 459. Во второе депо КТМ-5МЗ стали поступать несколько позже, им присваивали номера с 460 по 525. Тогда же в управлении горэлектротранспорта поняли бессмысленность кассовых аппаратов, и в городе ввели систему проезда по абонементным талонам, продаваемым в киосках на каждой остановке. В это время в трамвайных парках города насчитывалось 206 вагонов.
В Николаев продолжали поступать усть-катавские вагоны КТМ-5МЗ. Наряду с ними по маршрутам ходили и КТМ-2, но их уже не ремонтировали, а по мере износа снимали с линии и списывали. Напряженные рабочие маршруты обслуживали только новые вагоны, а старые машины вместе с новыми разъезжали по менее загруженным маршрутам. В этот период среди старых машин КТМ/КТП-2, эксплуатировавшихся в Николаеве, встречались и самые ранние модификации со скамейками, расположенными вдоль окон. Последний старый вагон был списан в 1983 году. После этого в городе оставались только КТМ-5МЗ, выпускаемые Усть-Катавским заводом, красно-белой окраски. Кроме стандартных пассажирских вагонов трамвайные депо Николаева получали и спецтехнику, в первую очередь снегоуборочные трамваи.
Самый первый из них был получен в 1960 годах, сейчас его кузов можно видеть на заднем дворе депо № 2. Остальные снегоуборочные вагоны находятся в рабочем состоянии: два из них приписаны к депо № 1, а машина последнего поступления — в депо № 2. В мастерских депо также были изготовлены два грузовых вагона на базе КТМ-5МЗ с бортовыми номерами 1002 и 1007.
В середине 1980-х все предприятия горэлектротранспорта объединились, и соответственно поменялась нумерация вагонов. Теперь номер трамвая состоял из четырёхзначного числа, где первая цифра говорила о принадлежности к депо (1 — первое депо, 2 — второе депо, 3 — троллейбусное депо). Так, вагон, имевший старый номер 401 по новому принципу получил номер 1001.
К концу 1980-х — началу 1990-х годов по маршруту № 6 стал ходить строенный КТМ-5МЗ. Но поезд такой длины не вписывался в большинство остановок, хотя и вмещал достаточно много пассажиров. Впоследствии от него отказались, и на линиях вновь ходили только сдвоенные КТМ.
С началом кризиса в стране в Николаев перестали поступать новые вагоны. Существенную помощь в решении проблемы оказал цех капитального ремонта вагонов, который размещен на территории депо № 1. Здесь восстанавливают кузова трамваев, производят замену электромоторов.
Только в 1996 году в Николаев прибыли четыре бело-голубых вагона КТМ-8, которые были приписаны ко второму депо. Первое время они ходили как одинарные трамваи, а затем их сделали сдвоенными. Однако новинки оказались гораздо менее качественными по сравнению с более старыми вагонами КТМ-5МЗ.
В 1999 году управление горэлектротранспортом, несущее большие убытки, возвратило кондукторов в вагоны, тем самым, изменив систему оплаты проезда в трамваях. В начале 2001 года в город прибыло три трамвая T6B5 днепропетровского производства. На момент 2002 года эксплуатирувалось 145 трамвайных вагонов. В начале 2005 года в городе отмечалось 90-летие со дня пуска первого электрического трамвая. В честь праздника и за заслуги трамвая перед городом коммунальное предприятие «Николаевэлектротранс» было награждено Дипломом Верховной Рады в номинации «Лидер транспортной отрасли Украины» общеукраинского проекта «Украина транспортная».
http://ru.wikipedia.org/wiki/Николаевский трамвай
| 
