| Николаев был центром кораблестроения Российской империи и Советского Союза. Здесь делали рыболовецкие суда, танкеры, крейсеры, подводные лодки и все советские авианосцы. На то, что сейчас происходит с этим городом, посмотрел Дмитрий Ларченко. В 1794 году с верфи Николаевского адмиралтейства был спущен первый корабль — фрегат "Святой Николай". С тех пор город стал превращаться в корабельный центр Российской империи. Сюда перевели Черноморское адмиралтейское управление, основали училище корабельной архитектуры. В советское время адмиралтейскую верфь заменили три огромных судостроительных завода - Черноморский, "Океан" и имени 61 коммунара. Они выпускали транспортные и исследовательские суда, рыболовные траулеры, ракетные катера и авианосцы. Все советские авианесущие крейсеры, в том числе и последний оставшийся у России "Адмирал Кузнецов", были построены в Николаеве на Черноморском судостроительном заводе. Сейчас в Николаеве тихо. Заводы стоят. Их собственники и руководство, судя по местным газетам, меняются раз в год, причем не без рейдерских захватов и попыток банкротства. Персонал каждого предприятия сократили в 10-20 раз. Оборудование и детали для кораблей - а на заводах были огромные склады - последние 20 лет исправно продавали по цене металлолома. Достроечную палубу для авианосцев превратили в зернохранилище. Ни на один завод меня не пустили. Их руководители встречаться со мной отказались. Кто-то сослался на безумную занятость, а кто-то прямо объяснил: никто не хочет выносить сор из избы. Официальная позиция такова: еще чуть-чуть - и придут заказы, заводы заработают, и вернется счастье. На деле - бывшие специалисты ушли на пенсию, разъехались либо спиваются. В городе - неосвещенные дворы, ужасные дороги, а канализационные люки растащили на металлолом - некоторые коллекторы закрывают бетонными глыбами, а некоторые так и остались ловушками для пешеходов и водителей. О славном прошлом напоминают лишь возвышающийся над городом стапель Черноморского завода, где строили авианосцы, да уже 20 лет стоящий у причала Завода имени 61 коммунара недостроенный флагман украинского флота - крейсер "Украина" (сейчас, правда, говорят, его лишили названия). 
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
О том, что было и что случилось с судостроением в Николаеве , со мной согласились поговорить три специалиста. Один, Юрий Каменецкий, в советское время возглавлял конструкторское бюро "Черноморсудопроект”; другой, Валерий Бабич, курировал постройку авианосцев на Черноморском заводе; третий, Виктор Ажищев, занимался автоматизацией производства в НИИ "Центр". Сейчас ни один из них по специальности не работает. Юрий Каменецкий рос в Днепропетровске, в детские годы - сразу после войны - дружил с сыном тогдашнего первого секретаря обкома партии Леонида Брежнева, занимался парусным спортом. "Я шизанутый был на кораблях ", - вспоминает он. Потому и поехал учиться судостроению в Николаев . На Черноморском заводе он работал с конца 50-х, четверть века был главным инженером и директором КБ "Черноморсудопроект". Среди его проектов - суда типа "Витус Беринг" (гибрид транспортного судна и ледокола), вертолетоносцы проекта 10200 ( корабль должен был напоминать пресловутый "Мистраль"), корабль космической связи "Академик Сергей Королев" (для лунной программы).
Байка от Юрия Каменецкого
Вот, например, строили мы лихтеровозы. Это такие суда с большими плавучими контейнерами - лихтерами. Почему начали строить? Потому что на Западе этот класс появился. И ведь правда - отличная идея: корабль перевозит плавучие контейнеры на 500 тонн груза. Каждый из них водонепроницаемый - вози в нем что хочешь, хоть компьютеры. А на самом судне лихтеровозе нужен только кран на 600 тонн, который может по палубе перемещаться, чтобы эти лихтеры двигать, забирать и разгружать.
Идея лихтерных перевозок какая? Вот, допустим, есть где-то порт, в Америке. Собирают там лихтеры, загружают и ждут. Приходит лихтеровоз из Европы с такими же контейнерами, которые загружены для Америки. Он их сбрасывает, тут же к кораблю подводят лихтеры американские, он их взял и ушел. Двадцать минут цикл погрузки или разгрузки каждого лихтера. Время стояночное получается как у танкера - день, с учетом всяких бумажных оформлений - два. Потом пароход потяпал через океан, и привез куда-то в Роттердам эти лихтеры. Их там разобрали буксирчики и по каналам, по речкам растянули куда надо. Классно все, классно! Но надо, чтобы это все как часы работало.
А мы построили (первый советский лихтеровоз назывался "Алексей Косыгин") - и что? Решили: давайте на Дальний Восток. Мол, на побережье вплоть до Колымы есть много мест, где причала нет - обычному кораблю туда не подойти. Будем сбрасывать лихтер, за ним придет буксир, оттянет куда-нибудь, там разгрузят, а на обратном пути лихтеровоз заберет пустые контейнеры. Он идет на обратном пути - а там ничего не разгрузили. Почему? "А у нас один кран автомобильный. А крышки люка без него не откроешь. Оно поломалось, а дядя Вася запил". И в этом вся наша система. Что делать? Пароход идет пустой. Вот тебе и построили лихтеровоз.
Но ладно бы свернуть эту программу - нет, уже нельзя, строим второй. В общем, отдали эти лихтеровозы в черноморское пароходство, а оно их поставило во Вьетнам. На втором судне - называлось оно "Индира Ганди" - у меня капитан был товарищ близкий. Во Вьетнаме, как он говорил, была река какая-то большая, по ней лихтеры и должны были растаскивать. Приехали они, сбросили их, уплыли, возвращаются - там уже живут на этих лихтерах люди хижины стоят. Дикари! И снова никакого грузопотока не получилось".
"Косыгина" недавно продали в Америку, теперь он называется Atlantic Forest. А у России из лихтеровозов остался один лишь "Севморпуть".
Несмотря на все недостатки, связанные с плановой экономикой, Каменецкий считает советское судостроение вполне конкурентноспособным. Оно было частью единого промышленного комплекса страны и работало, по сути, как закрытая система. Все комплектующие производились внутри страны. 
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
Благодаря низкой себестоимости "Судоимпорт" продавал советские суда на мировом рынке по заниженным на 20-30 процентов ценам (приблизительная оценка Каменецкого). Государство от этого получало твердую валюту, завод-производитель - небольшие отчисления, на которые можно было купить, например, автобусы или калькуляторы. Тех же калькуляторов можно было закупить больше, чем нужно, лишние отдать в обком - и иметь с ним потом хорошие отношения. Было во всем этом что-то диковатое, вопиюще неестественное: строили какие-то суда, которые оказывались никому не нужны, из не самых высококачественных комплектующих, продавали их по абы каким ценам, и никто, в общем, не был заинтересован ни в снижении издержек, ни в повышении качества - а зачем, когда оно и так всё вроде бы работает? В конкурентной среде такие предприятия загнулись моментально.
Еще одна байка от Юрия Каменецкого
К электронному документообороту - от проекта достанка - на Западе пришли еще в конце 70-х. У нас это худо-бедно заработало к концу 80-х. Однако у них были полноценные системы, включавшие и логистику, и бухгалтерию. А у нас... У нас было совещание - замминистра собрал главных инженеров ЦКБ и заводов. Там был некий Сербин, который отвечал за автоматизацию. Шапошников спрашивает у него:
- Сербин, вот ты мне скажи, где мы находимся по сравнению с заграницей?
- Евгений Николаевич, я должен вам сказать, что методически мы находимся впереди.
Тот вскочил:
- Еб вашу мать, вы меня в гроб загоните с вашим "методически"! Мне надоело это слушать! Методически-то выше, а так-то - в жопе!
В НИИ "Центр", который занимался автоматизацией конструкторской работы, логистики и производства, в советские времена работали 1200 человек, а над последним проектом в 2009 году - 15. Сейчас работу прекратили совсем, техника стоит, наработки лежат невостребованные. Ведущий программист второй год сидит на проходной охранником.
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
...Валерий Бабич, который участвовал в создании всех советских авианосцев, ныне со вздохом признает всю эту программу довольно неоднозначной. Собственно говоря, эти корабли - "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Адмирал Горшков", "Адмирал Кузнецов" - не авианосцы, а тяжелые авианесущие крейсера, которые, во-первых, намного меньше "настоящих" американских авианосцев (по водоизмещению - раза в два), а во-вторых, были гораздо серьезнее вооружены. В СССР еще в 70-е годах было два проекта полноценного авианосца - 1160 и 1153 (оба они назывались "Орел”). Невское конструкторское бюро было готово завершить этот проект, Черноморский завод был готов этот корабль построить , но Устинов - тогдашний министр обороны, посчитал, что мы должны соперничать с американцами другим путем. Эти корабли , как он посчитал, строить будет слишком долго и сложно. Поэтому решено было вместо них создавать "маленькие" авианосцы с самолетами "Як" вертикального или укороченного взлета и посадки. Получилось так, что эти самолеты, которые тратили огромное количество топлива топлива на взлет, уступали обычным "МиГам" и "Су" и по дальности, и по грузоподъемности. То есть фактически не могли решать боевых задач. И, конечно, надо было, говорит Бабич, сразу, как это стало понятно, переориентироваться и делать корабль для палубных версий Су-27 и МиГ-29. Такое решение Устинов принял лишь за два года до смерти. Тогда в Николаеве начали строить нынешний флагман российского флота "Адмирал Кузнецов", а потом заложили так и не сошедший со стапеля атомный авианосец "Ульяновск". По похожему проекту в России переделывают и авианосец "Адмирал Горшков", который через год должен войти в состав индийского флота под именем "Викрамадитья". 
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
Принимать верные решения, говорит Бабич, гораздо проще, когда работа идет не в рамках плановой системы, а есть конкуренция. Например в США, когда военные ставят задачу, проекты готовят сразу несколько конструкторских бюро. И, потратив денег на "лишние" разработки, правительство получает действительно хороший результат. ...Когда развалился Союз, Россия полностью рассчиталась за все корабли , что строили на Черноморском заводе. Тогда на достройке стоял авианосец "Варяг", атомный "Ульяновск" стоял на стапеле, и также достраивалась плавбаза атомных лодок проекта 2020. Россия не просто за все рассчиталась, но и покрыла расходы с учетом инфляционных потерь, которые к тому времени составили 100 миллионов рублей. Одновременно с этим Украина вела переговоры с норвежцами о том, чтобы построить для них несколько танкеров-панамаксов (так называют суда с наибольшими габаритами, способные пройти через Панамский канал). Для того, чтобы в сроки выполнить "норвежский" контракт, заводу нужно было освободить два стапеля - на одном из них как раз стоял корпус "Ульяновска". О том, что делать с кораблем , спрашивали у России - ответа не было. Ну и буквально за месяц было принято решение резать его на металл. Причем технологи посчитали, что и по деньгам, и по срокам (девять месяцев) достройка авианосца до того состояния, когда его можно было бы спустить на воду и законсервировать, была бы такой же, как при распиле. После того как "Ульяновск" разрезали, четыре года не могли продать металл - тогда в бывших республиках СССР лома был в избытке. А норвежцы, ради которых стапель освобождался, вместе с контрактами испарились. Поговаривают даже, что уничтожение авианосца было диверсией западных спецслужб. Предшественник "Ульяновска" "Варяг" недостроенным продали Китаю за 20 миллионов долларов. Говорят, могли продать гораздо дороже, если бы в 90-е удалось по-настоящему его законсервировать. На деле же авианосец разворовали. "Ульяновск", кстати, стал последним кораблем, что строился на огромном "нулевом" стапеле Черноморского завода. С тех пор стапель простаивает. Ввести его в строй, если понадобится, будет очень непросто - утрачены уникальные деревянные салазки, по которым корабли спускали на воду. Официальная причина - сгнили. Старожилы завода в это не очень верят - говорят, что сделали все, чтобы сохранить эту высококачественную древесину на многие годы. 
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
Иметь авианосцы - это, конечно, очень важно для престижа и международного влияния: одно дело, когда кто-то в Кремле что-то говорит про ситуацию в Ливии или в Сирии, и совсем другое - когда в Средиземное море выходит авианосная группа и, как говорится, "решает вопросы".
Байка от Валерия Бабича
Когда авианосцы мы строить закончили, я предлагал Макарову, директору завода: "Давайте займемся круизными судами". Танкер стоит 40 миллионов долларов, а такое судно - 700 или 800. И они продаются! Но у нас в Советском Союзе проблема была найти какие-то ручки дверные никелированные. А без таких вещей круизное судно не сделаешь...
Хотя есть и истории с хэппи-эндом. Например, бизнесмен Каха Бендукидзе, позже перешедший на работу в правительство Грузии, купил севастопольское ЦКБ "Коралл". Там занимались плавбуровыми установками для добычи нефти на шельфе. Аналогичное бюро Бендукидзе купил в Америке - и обеспечил переток знаний, налаживание связей с поставщиками. Украинское производство в итоге сохранилось в очень сложное для страны время, когда 100 долларов считались большой зарплатой, и кадры разбегались кто куда.
На вопрос, возможно ли полностью восстановить николаевское судостроение, специалисты единодушно отвечают: нет. Кое-как продолжает жить среднетоннажное судостроение, у которого не так все сложно с оборудованием, с автоматизацией. Но на Украине это лишь 20 процентов отрасли. По оценкам Юрия Каменецкого, Украина лет за пять может догнать саму себя 1985 года в области передового крупного судостроения. Но это, во-первых, потребует гигантских денежных вливаний, а во-вторых, мир-то за это время уйдет еще дальше вперед. 
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
Ради возрождения рабочих мест заводы имело бы смысл перепрофилировать на изготовление каких-то других крупногабаритных металлических изделий, например, лопастей для ветрогенераторов. Заводские набережные можно превратить в портовые, пустующие цеха - в склады. Замдиректора НИИ "Центр" Виктор Ажищев с плохо скрываемой яростью рассказывает о таком перепрофилировании - в бывшем цеху завода сварочных систем открыли супермаркет стройматериалов "33 квадратных метра". Каждый новый хозяин, сдав что-то в аренду или открыв магазинчик, говорит: "Ребята, я вот тут создал 20 рабочих мест". Но было-то там 2 тысячи! И все их закрыли... текст: Дмитрий Ларченко подготовка фото: Александр Чекменев
Источник:
http://strana.lenta.ru/ukraine/nikolaev.htm |
